文｜孟俊陶编辑｜袁桂远
想想，吉利成功交割沃尔沃汽车%股权，已经整整十年了。10年，可以生产很多故事，很多利润，很多悲欢。
但吉利和沃尔沃的十年，是被资源烫平的十年，是被商业成功烫平的十年，就像电影《寄生虫》中的一句台词说的，“有钱人家的小孩连衣服都没有褶皱，钱就是熨斗，把一切都烫平了，所有褶皱都被烫得平平的。”
被吉利收购十年后，沃尔沃汽车年销量已突破了70万辆，营业额达亿瑞典克朗，较年增长8.5%。市值上，和吉利当年以18亿美元的价格从福特手中收购相比，沃尔沃的“身价”已经至少翻了10倍。
去年市场寒冬背景之下，沃尔沃在国内同样实现了销量的快速增长，年累计销量达到15.4万辆，同比增长18.7%，同时沃尔沃在北美市场也有着比较亮眼的表现，美国市场销量首次突破10万辆，同比增长10.1%。
所有的公司与公司之间的“爱恨情仇”，在闪着耀眼光芒的真金白银面前，其所有“褶皱”都被烫得平平的。
等等，我们先不讲“被烫平”的故事，你还记得年初的第一大瓜戈恩越狱事件吗？
除了那场逃亡大戏，撕破脸皮的戈恩最令我印象深刻的便是撂下“联盟已经没有未来”的狠话。不过雷诺-日产-三菱这三家公司倒是十分平静，前一段时间还在日本横滨举行的联盟运营委员会的月度会议上均纷纷达成全新框架协议，进一步强化了其商业模式与组织架构。
在疫情拐点愈来愈明朗的状况下，我们深知黎明终将到来。作为大宗消费品的汽车还将在经济回暖的过程中持续扮演着重要角色，而回到正轨中的车企如何挺过“车市寒冬”则成了所有汽车厂商所要面临的问题。
好消息是*府救市目前已经是板上钉钉的事，但企业自救同样也不可或缺，尤其在新四化背景下，为了避免自身被市场淘汰，车企一方面需要募集庞大的资金研发新技术，另一方面还需要转变思维开发新产品，并探索新的商业模式……
然而就在本月10日，诸多车企复工的第一天，沃尔沃汽车的一则公告，搅动了整个汽车圈。整合后的新集团将继续保持旗下沃尔沃汽车、吉利汽车、领克汽车、极星等品牌的独特定位，成为一家名副其实的国际汽车集团。
从目前来看，吉利汽车要在中国市场取得更高占有率，并加速全球化发展；沃尔沃汽车要进一步巩固欧美市场地位，进一步加强亚洲及其他市场开发力度。而合并重组，无疑将为双方实现这些目标提供前所未有的助力。
按照吉利内部人员的话来说，合并后的运营模式与之前没有什么不一样，现在是把两个公司并成一个更大更强的公司，寻求更大协同效应，对接资本市场，引领技术变革。
不过问题来了，为何早已被吉利收购的沃尔沃，选择在年这个时间点进行合并呢？
在回答这个问题前，我们首先可以承认的是吉利最近几年一直都是自主品牌销量的领头羊，今年它的动作对整个中国其他自主品牌无疑具有一定的启发性。
早些年间，曾有多位业内人士预测，中国汽车市场将进入洗牌期。吉利汽车董事长李书福认为，“未来只有2-3家车企能够在激烈的竞争中存活下来。”长安汽车股份有限公司总裁朱华荣也曾表示，“中国汽车产业在新形势下，弱小的企业与资本将无法支撑汽车产业强大的投入，小规模品牌加速分化，大批弱势车企将出局，关停并转成为一个常态。”
其实，不管是前者的预测，还是后者的言论，近两年的车市下滑早已让各大厂商有了足够的危机感，在新的形势下——无论是日益严峻的排放法规，还是新四化转型提出的大量新技术投资需求，都要求车企更好地发挥规模效益与协同效应。
而在车市寒冬竞争日益激烈的，不论是强势企业的扩张需求，还是弱势企业的生存需求，这种结盟的势头早已愈发的明显。
在距离吉利与沃尔沃宣布合并的49天前，上汽集团与广汽集团在上海签署《战略合作框架协议》，双方将积极探讨在技术研发、资源协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域开展合作。
将此次合作视作为一个“御寒式拥抱”或许比较恰当，两大国企的携手同时也是粤港澳大湾区和长江三角洲经济圈两大高端制造业龙头企业首度合作，至少释放出未来或许有着喜结连理的可能性。
令人颇为意外的是，这一消息距离PSA集团官方发布同意和菲亚特克莱斯勒汽车集团合并的消息也才5天。即便不同于后者的全然合并，但频频合作的消息显然都是厂商是在汽车行业环境下行变革的应对之策。
再把时间追溯至去年7月5日，百度、宝马、奥迪、戴姆勒、FCA、英特尔、大众等11家公司宣布成立自动驾驶联盟。新技术的发展推动下催生的联盟又稍显不同，当中涵盖车企、零部件公司、科技开发公司等自动驾驶相关领域的企业。
自动驾驶自诞生以来一直处在风口浪尖上，要知道想要完全实现自动驾驶需求的不仅是汽车技术，同时需要先进的智能化技术。但传统车企如果在此时同时开发智能化技术，无论是时间还是在研发成本上，都需要庞大的支出，同样的道理，若要智能技术开发公司去做汽车研发，也会面临同样的难题。
在5G时代来临之前集百家之所长，车企与智能技术开发公司结盟便是最合理与理想化的结果。
因此可见，在短短一年时间里，汽车界的“合纵连横”，共同探索以实现涉足占领新领域的高地，分摊成本、各取所需，已经成了新的潮流，甚至成为了企业在这个寒冬下生存的必须。
有人或许还是会拿日产-雷诺-三菱联盟来举例，在卡洛斯·戈恩在日本遭到逮捕以及今年逃亡彻底公布其尖锐矛盾后，该联盟的未来充满着极大的不确定性。但不要忘记的是，日产-雷诺-三菱联盟仍旧是当前全球第四大汽车集团，要说历史成绩的话，在年还取得以.83万辆的总销量摘得全球汽车行业的桂冠。
在近几年全球汽车集团销量排行榜，不难发现前十榜单都被德系、日系、美系牢牢把持着，仔细翻开这些大型集团的历史，都与合并、收购脱不开关系。随着中国市场的国际地位愈加重要，自主品牌想要逐渐成为国际汽车市场中的重要参与者，抱团已是必经之路。
来到年，随着中国改革开放进入深水区，当特斯拉以首个独资外企闯进中国市场，中国车企面对的不再是国内一亩三分地的竞争。要知道，以科技公司自诩的特斯拉正以“收割”的姿态俯瞰着全球汽车市场，那些逐渐式微的汽车公司未来前景也只会更加暗淡。
在去年肉眼可见的新能源汽车全球排行榜里，Model3累计卖出,辆位居榜首并甩开第二名将近二十万台，传统豪华品牌中无论是奥迪e-tron还是奔驰EQC均相形见绌，前二十中都未能找到二者身影。
如今特斯拉这条“鲶鱼”已经来到了中国市场，上海工厂从启动到投产仅用了一年时间，此项目的落地让世界见证了中国速度，也助力了特斯拉市值破千亿美元，创美国车企市值记录，成为了继丰田后的全球第二大上市车企。
很多年前我们曾讨论在竞争日趋饱和的中国汽车市场上，还需不需要一个新品牌。再后来我们经历了一次“造车新势力”爆发，但在狼群真正来临之时，一时间我们甚至都无法找到能够阻击它的合适人选。
如此一来你或许已经理解为何吉利与沃尔沃的合并发生在此时此刻。车企早该醒悟，单打独斗以及用“市场换技术”的时代都已成为过去时，毕竟这么多年过去了，大部分技术尚未换到，市场却被蚕食殆尽。反观之下，只有收购了沃尔沃的吉利反而一骑绝尘成为自主品牌的引领者，如今合并重组的吉利也有望在新的一年再次拉大身后的差距。
可以说，吉利与沃尔沃在开了个好头，未来在新一轮科技革命和产业变革的推动下，汽车产业只会呈现出更为迅猛的电动化、智能网联化、国际化、共享化的发展趋势，车企间加深合作不仅可以共享资源、技术、产能和人才，有效节约成本，提高效率，亦可对协力加大技术正向研发，使自主品牌优胜劣汰，形成以市场为主导的有序竞争态势。
不过话说回来，笔者并非盲目夸大抱团取暖的正面影响，结盟后的车企也并不能从此高枕无忧，戴姆勒与克莱斯勒的告吹以及福特和马自达长达36年的商业联盟破灭都是历史的前车之鉴，合并或者结盟后如何制定战略、确定合作模式以及形成统一的企业文化都是未来亟需攻克的难题。
世界上没有永远的敌人，只有永远的利益。利益面前，任何问题都会有解决之道。对于中国车企而言，我有理由相信车企之间主动引发合力的现象会越来越多。我也看好在未来的5—10年里，中国车企或将迎来一次合并潮，并逐渐形成一批真正具备与外资品牌抗衡实力的汽车集团。
而对于吉利和沃尔沃，站在新十年的起点，合并打造“Pro版”也是应该的，这个被商业烫斗烫平的故事，还在继续。
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